白犀牛夏添：2026年无人配送将跨入无图和端到端阶段

白犀牛夏添：2026年无人配送将迈入无图化与端到端自动驾驶阶段

近日，L4级自动驾驶企业白犀牛联合创始人兼CTO夏添在接受《赛博汽车》专访时表示，2026年无人配送行业将进入无图和端到端自动驾驶的关键阶段。

当前，全国已部署数万台无人配送车，但密度仍处于较弱水平。随着规模扩大，公众与监管的包容度将大幅下降，智能化水平需要进一步提升。

“对智能化的要求要再上一个台阶，”夏添指出，“现在还能看到无人车出现不符合人类驾驶习惯的问题，这些都要在更大规模到来之前解决。”

为了应对这一挑战，白犀牛制定了两步走策略：上半年完成无图方案验证，年底实现端到端模型上车。无图方案将大幅降低运营成本，并提升开城效率；端到端则将全面优化自动驾驶能力，使其更接近“成熟司机”。

夏添强调，无人配送的真正爆发需技术与运营协同成熟。技术方面，要全面落地L4级自动驾驶；运营方面，要实现从调度到收发的全流程自动化，彻底消除人工参与。

尽管技术产品力已初显成效，但他坦言，行业整体仍处于早期阶段，商业化闭环尚未完全形成。不过，资本市场的认可正在逐步增强，白犀牛近期成功完成C1轮融资，融资方包括全球物流产业资本，其对技术落地和运营拓展的支持将助力企业加速发展。

战略协同：资本与场景方共同体

夏添提到，当前的资金注入不仅来自财务投资者，也包括战略股东，他们往往也是业务场景伙伴，能够提供包括国内市场拓展与海外布局的双重支持。

“股东的身份也是信任背书，可以帮助我们接入更多行业资源。”他认为，目前白犀牛已实现与多个场景方的合作，包括即时配送、快递等，后续将进一步拓展为开放式运力平台。

他解释说，物流市场本身边界模糊，业内各方的合作往往以共赢为目标。“我们和股东之间的关系不是单向绑定，而是彼此支持，共同推动行业前进。”

技术蓝图：从有图到无图，迈向全自动

在技术层面，白犀牛正从依赖高精地图的“有图”模式向不依赖地图的“无图”模式转变。这一转变基于视觉感知技术（BEV）的突破，使得无人车能够更高效地运行，同时大幅节省地图采集与制作成本。

“无图化方案目前已经满足基本的智能化要求，并为出海铺平道路。”夏添表示，该方案将使产品在全球化布局中更具灵活性。

他还透露，计划在2026年底实现端到端模型的全量落地，全面提升无人驾驶车辆的智能水平和运力效率。

构建运力网络：从点对点到城市级平台

夏添指出，无人配送的最终目标是构建一座覆盖城市全区域的物流基础设施网络，使之像城市公共交通一样稳定、高效、可信赖。

“我们希望把无人车变成城市级运营平台，让运力可以被用户按需叫用。”他提到，目前的调度模式通过车队循环运营提升单车利用率，在车辆总量受限的情况下仍能实现高效配送。

此外，未来将结合末端机器人（如机器狗）实现“干线无人+末端自动化”的完整闭环，进一步解放人力、提升效率。

出海挑战：路径从国内到全球

谈到出海规划，夏添透露，目前主要通过两种方式推进：一是与国内大客户一起落地海外市场；二是寻找国际大客户进行直接合作。

“我们不会直接接触C端用户，而是对接当地政府，争取路权。”他强调，海外推進节奏较慢，尤其是L4级别的自动驾驶业务，国内的路权审批效率远高于海外。

“目前海外推进还处于打基础阶段，走访、沟通、数据积累均需较长时间。”夏添表示，未来会优先布局低限速地区，并逐步推进至人车混流频次高的场景。

差异化定位：做AI司机，不做车厂

谈及商用车与乘用车的区别，夏添指出：“L4在商用车领域更容易落地，因为它的商业化闭环更明确，不需要设置过渡层级。”

他的团队定位为“智能司机”的提供者，专注AI能力，将生产制造交给合作厂商，从而掌握商业化运营的话语权。

“生产制造是合作伙伴的强项，而智能驾驶是我们的核心竞争力。”他表示，这种模式在降本、提效、扩规模方面有显著优势。

政策与标准：寻求更灵活的框架

谈及政策方向，夏添认为，“智能体”理念可为无人配送车提供更合适的分类和管理框架。

他提出，应在现有机动车规定的前提下，针对无人车的特点（如无驾驶位、不用考虑乘客体感等），寻求政策上的创新与豁免，以推动行业更健康地发展。

未来展望：两到三年实现真正的成熟

夏添认为，行业将在两到三年内真正成熟。“技术层面达标的车要有自动驾驶能力，运营层面要实现全流程自动化。”

“2025年是转折年，真正有客户愿意出资，也能验证商业化可行性。”

当被问及2026年的主要目标时，他透露，公司将聚焦于两款核心能力的落地：无图方案与端到端系统，并致力于将无人配送打造成一种稳定的城市物流基础设施。

“这一过程需要时间，但也越来越清晰。”