德国工商界：中欧经贸关系远比媒体呈现的更为复杂

【中欧经贸关系日益复杂 舆论背后真相】

6月26日，一名知情人士透露，德国大众汽车计划关闭本土四家工厂，涉及裁员多达10万个岗位，约占其全球员工总数的六分之一。若该计划得以实施，这将是汽车行业史上最大的一次重组行动。

然而，大众的这一断腕之策，不过是欧洲汽车业整体困境的一个缩影。

回顾三周前的6月3日，欧盟27国投票通过对华电动汽车加征最高35.3%的关税，使得中欧贸易天平再次剧烈晃动。此后，政治连锁反应接连不断：法国总统马克龙高调倡议“欧洲版301条款”，七国集团（G7）峰会迅速将中国商品出口列为焦点议题，欧盟峰会上一场长达两小时的闭门激辩更是将成员国之间的分歧公开化——究竟应追随美国的强硬路线，还是坚守对华经贸的务实底线？最终，各方以“推迟对抗”暂告一段落。

关税、战略摇摆，这些动作正将中欧经贸关系推向新的十字路口。

6月16日，G7峰会参会领导人在法国埃维昂莱班合影。图源：欧盟官网

带着这些沸点之上的疑问，观察者网专访了中欧贸易咨询顾问冈特·舒赫（Gunter Schoech）。这位曾供职西门子六年的德国专家，长期专注于中欧经贸议题，他从德国汽车产业切入，解析欧盟对华战略背后的逻辑，并对中欧贸易冲突的走向作出判断。本文内容更多基于欧洲视角，供读者参考与批判。

【观察者网记者 李泠】

观察者网：安永今年3月发布的分析报告指出，全球汽车市场格局正发生剧变；2025年，欧盟自中国进口汽车及零部件总额达到220亿欧元，同比增长8%，首次超过其对华出口额（160亿欧元，同比下降34%，较2022年降幅超过一半）。

德国作为传统汽车强国，显然在这一逆转中遭受到巨大压力。请你从德国视角出发，指出这一趋势是周期性波动，还是结构性变化？德国车企能否通过原有技术优势扭转局面？

冈特·舒赫：从德国视角看，汽车产业或许是最能代表贸易失衡背景的范例，也最能说明政治家在如七国集团峰会等场合能做什么、不能做什么。

简短回答是：这是结构性的，绝非偶然。原因之一是，许多被视作欧洲技术优势的技术，实际上已沦为劣势。至于德国车企能否扭转局面，如果把它们看成品牌，答案是肯定的；但由于贸易平衡的考虑，这种做法只会使趋势进一步向中国倾斜。

资本将流向效率最高的地方：无论相对成本、人才储备、监管环境、物流与供应链，还是其他因素。从这个角度看，可以说“中国正在一项曾由欧洲主导的竞赛中击败欧洲”。

德国被称为“汽车教皇”的费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）教授曾多次直言不讳地警告过这一点，而从我多年的咨询实践中，我也认同他的看法。在许多其他行业，相似模式也正在上演，只是程度不一。

杜登赫费尔曾说：“电动汽车的心脏是电池——而它在中国。”欧洲在电池技术方面比中国落后数十年，而电池占电动汽车总价值的约40%，决定了续航里程等性能。试图在不深入中国电池生态系统（如宁德时代、比亚迪、国轩高科）的情况下发展电动汽车，就如同试图在没有硅的情况下制造智能手机。

事实上，除了电池，在汽车产业还有两个更主要的论点：德国曾在内燃机、变速箱、悬挂系统等领域占据优势，但如今这些优势正在幕后退场，因为现代汽车评判标准已转向软件、自动驾驶和数字化集成。可以说，“车轮上的智能手机”往往来自智能手机制造商，而非轮胎制造商。

在德国慕尼黑宝马工厂的流水线。资料图：新华社

杜登赫费尔认为，如果德国工程师不能在中国的快速发展环境中工作，他们将彻底丧失在全球化竞争中的竞争力，这一观点我在许多其他行业也深切感受到。现在，我们正处在全球化经济的转折点，而大多数德国企业都意识到这一点。

德国的技术领先地位仅能在特定的利基市场和贴近研发领域得以维持。实际上，我经常服务于中国的客户，他们需要非常具体且尖端的技术来完善自身产品，并且清楚德国可能是获取这些技术的最佳选择。但这主要针对那些中型乃至小型企业，它们在各自细分市场里作为“隐形冠军”运营。

以我自己的经验为例，客户来自医疗技术、激光技术、高科技材料和新兴行业，如垂直起降飞行器和动物物联网。在后者领域，我经营着一家初创企业，从一开始就在中国找到了许多技术合作伙伴，包括定制组件、通信技术及软件支持。

观察者网：说到合作，法新社最近报道指出：受中国同业竞争、市场需求疲软和电动化转型受挫等多重打击，德国乃至整个欧洲汽车工业正深陷困境，部分工厂开工率远低于设计产能，因此，一些欧洲车企计划向中国车企开放工厂，大众今年4月也曾表态欢迎开放本土工厂与中国制造合作。然而，《商报》却形容此举为“特洛伊木马”。

你从德国企业界的视角来看，其内部对此究竟持何态度？这是“引狼入室”还是“绝处逢生”的策略？

冈特·舒赫：德国整体正面临严重去工业化风险。前几年是缺乏熟练劳动力和MINT（数学、信息学、自然科学、技术）专业人才的问题，随后又受到乌克兰战争带来的能源成本飙升以及持续的能源转型影响，局势更为复杂。

不过，在我多年的咨询经验中，被少提甚至可能忽略的重要因素是过度官僚主义和监管越界，这正在扼杀德国企业原有的创业精神与先进技术发展。几十年来，我们依靠二战后积累的工业底蕴生存，而如今，这一切正在终结，比我们想象的更快、更残酷，因为我们并未更早地进行调整——那时可能还相对容易得多。

“绝处逢生”一词是咨询顾问们乐于使用的一个坚固而诚实的表达方式，事实上，这也是我们战略顾问所推崇甚至想要创造的，因为这往往是任何有意义变革的前提条件。

我可以说，我们如今确实拥有这种紧迫感——相比于过去那些有远见的人敏锐地知道需要采取行动，很多老牌企业却表现出养尊处优的惯性，宁愿继续“沉睡”。如今那种傲慢正在消失，政治可接受的边界也已悄然改变。

一个典型案例就是，利用汽车产能进行军备制造，这在几年前仍不可想象，现在却已进入实际操作阶段。

在我看来，这是一个令人担忧的发展。这动机之一是不断变化的安全局势。以这种方式去为这个行业提供所需的大规模债务——浪费不仅昂贵，而且产出往往只是死资本，我们所有人都希望这些武器永远不会被使用。它们的“附加值”只体现在其存在本身。维护成本不但高，还必须支付股息。与民用基础设施投资相比，这就像在沙漠中央建一座机场，没有飞机起降，却仍需花费巨资维持其运营，且全部靠额外的债务支撑。

当然，汽车行业认为利用熟练劳动力和制造设施实现短期收益是合理的。但如果从社会层面看，这显然不可持续。对军工复合体的过度依赖，以及财政杠杆的使用，我们在美国已有足够的例子可供借鉴。

德国总理默茨在布鲁塞尔出席新闻发布会。资料图：新华社

你之前引用的那份安永三月份报告引发了广泛关注，因为它标志着欧盟历史上首次在对华汽车贸易中出现逆差。重要的是要注意，必须区分“德国公司”和“德国贸易平衡”，这揭示出公司与国家之间的重大差异。

社会上大多数人（包括多数政治家）将大众、博世等德国品牌等同于德国经济实力，但对中国的品牌也是如此。对于只在本地运营的中小企业，这种类比是合理的。但对于我们所处的全球化时代而言，这种认知则可能导致误解。汽车产业正是全球化最典型的代表。

相关的统计数据依靠海关数据，追踪的是货物基于地理来源的跨境流动，完全忽略了母公司所有权。例如，“德国”汽车制造商在中国生产产品并运往欧洲时，在边境上会被统计为中国的出口——如电动宝马MINI、大众Cupra Tavascan和梅赛德斯-吉利Smart等。这从侧面反映出，德国企业正越来越多地将中国作为技术、生产及销售枢纽。

同样，中国品牌在欧洲当地生产的产品计入欧盟GDP，因此当中国企业在欧盟内部实现生产本地化时，这些商品已绕过中欧间的进出口数据。例如，比亚迪在匈牙利的工厂生产汽车，意味着这些汽车将被计为匈牙利的工业产出；如果在德国或法国销售，则记录为欧盟内部贸易，而不是中国的进口。

因此，我们必须清楚我们关注的是什么。公司和品牌虽然具有象征意义，但也可能引发误导。它们到底有多德国或多欧洲？实际上很少：许多法兰克福DAX指数成分股公司的主要股权都由外国投资者持有。值得注意的是，梅赛德斯的最大两个个人股东都是来自中国：北京汽车集团持有约10%，吉利创始人也持有约10%。

我成长于“德国股份公司”（Deutschland AG）的时代，那时德国的银行、保险公司和地方基金会通过交叉持股保护国内产业。如今这种传统已被打破。现代企业集团只是巧合地保留德国的公司税号和董事会办公室，并以传统为品牌增添“DNA”的自豪。

欧洲企业越来越将中国作为出口枢纽以降低成本，而中国品牌则正在欧洲本地建厂，以规避欧盟对电动车的反补贴关税。这不仅影响了当地工人的就业选择，也影响了出口贸易的结构。

曾有这样一种逻辑：董事会认为“我们在国外生产，但高价值的决策留在德国”。但这种防御机制正在结构性崩溃，尤其是由于电动汽车和智能软件的转型。

中国品牌在前西方品牌的工厂进行组装，这并不构成威胁。真正值得关注的是德国品牌需要在中国进行大规模研发投入。大众汽车在合肥成立庞大的大众中国科技公司（VCTC）中心，目前雇佣了数千名中国工程师。公司的官方说法是为“在中国，为中国”开发平台。但不久之后，是否还会强调“利用全球人才库”和“发挥协同效应”？

梅赛德斯-奔驰和宝马不断扩展其在上海和北京的数字化及软件研发中心，因为它们根本无法在斯图加特或慕尼黑吸引到相当速度的软件人才。

总而言之，品牌通常会经历周期性起伏。迄今为止，这些品牌大多还能找到复苏之路。例如，日本汽车工业在20世纪90年代曾风靡全球，最终美国迫使日本在北美生产，而德国人则在质量和效率上赶超日本。

在与中国的新一轮竞争中，德国品牌很可能呈现出更具“中国特色”的面貌。

我在此还想指出，中国市场对全球范围内的公司具有巨大吸引力。中国企业现在比以前更加积极地向世界，尤其是向德国寻求合作伙伴。这一趋势在贸易数据中并不明显，因为多为小型交易。但在高科技利基市场中，我确实观察到这种现象，它似乎由两个因素驱动：

一是，如今中国国内竞争激烈，中国企业已能在全球范围内抗衡外国品牌，而多数挑战来自中国竞争对手，因此它们也愿意尝试在西方市场中竞争。

二是，它们希望通过多元扩张来对冲更广泛的风险。我们已经看到全球紧张局势如何导致制裁等限制措施。单个公司只是更大棋局中的一颗棋子，它们在寻求真正的战略平衡。